汽车赛车运动的论文(急求一篇F1赛车的论文)

1.急求一篇关于F1赛车的论文

国际汽联旗下的F1运动在纯商业化运作后，上海嘉定区争到了一席之地。F1赛事已使嘉定成为“汽车城”，无论是否在比赛日，嘉定城区内各种与F1相关的倒计时牌、大型户外广告、海报、横幅标语等宣传品随处可见。F1运动可以彻底影响一座城市。

2004年至2010年的7年时间里，嘉定举办F1中国大奖赛的经济效益将逐年显现。按照国际汽联的“商业才是F1的灵魂”这一理念，在未来的几年里，嘉定还需要进一步挖掘F1潜在的商业价值，才能扩大F1在嘉定的市场空间。

地铁直达嘉定赛场

全长58.97公里跨越嘉定、普陀、长宁、徐汇和浦东新区五个行政区的上海地铁11号线已于2007年3月1日动工，未来将穿越市区直接到达嘉定F1赛场。11号线呈现“主线+支线”的新格局，在嘉定新城向西“拐”出小半截，直通嘉定区的上海国际赛车场、上海汽车城和安亭等区域。至2010年上海世博会前，市民从上海市区坐地铁直达嘉定赛场将变为现实。

嘉定原本的陆地交通条件是拥有三条国道、京沪高速公路、京沪铁路及高速铁路等。未来为方便通向嘉定F1赛车场，17.4公里的嘉金高速公路将落成。另外，F1赛车场内的轨道R3线的两公里地下部分目前也已动工。而为赛车场配套的E1、N1、N3、T1、Z4和8号道路，均为双向四快两慢车道，总长9.7公里，分别与A5嘉金高速公路、A30郊区环线连接。

地价上涨将近十倍

完善的路网，为今后嘉定的房地产增值增添了重要的交通因素。自F1落户嘉定以来，嘉定的地价就大幅度上涨。2002年，靠近F1汽车城的地价在每亩8万元至12万元之间，现在大约是在80万元至120万元之间，地价上涨了将近十倍。作为新崛起的市郊开发热土，业内人士分析，未来嘉定住宅缺口在200万平方米以上，嘉定住宅市场的价格上升空间将优于上海市区。

F1赛车场建在离市区30公里外嘉定区的荒滩涂上，使地理资源得到了有效的利用，并改善了嘉定区周边的基础设施。据中国房地产协会预测：上海F1赛车场及其周边地区20平方公里的土地和房产因为举办F1赛事，其房地产行业的长期效应达7.8亿元至15.5亿元。

旅游业“打包”汽车文化

每年因F1前来嘉定的境外游客约5万人，酒店入住率达100%；而赛事期间星级酒店房价平均涨幅达200%，业务增额约为2.8亿元。以游客在嘉定逗留3天计算，嘉定的住宿、交通、餐饮、景点门票等收益在4亿美元左右。

嘉定因F1比赛进一步完善其作为“汽车城”的设施，对上海汽车工业发展十分有利。跨国汽车厂商于F1期间在嘉定赛车场举办试驾体验、新车发布等活动，世界500强中120家企业在嘉定赛车场举办各种公关、品牌推广等活动……各式各样的商务活动促成企业合作项目的金额平均每年高达60多亿元。

嘉定的安亭新镇不久将诞生国内惟一以汽车文化为主题的汽车博览公园。目前包括米高梅在内的著名娱乐公司正与嘉定方面接触，有望介入这一汽车博览公园。汽车博览公园是嘉定与F1相呼应的文体项目，投资金额6亿元左右，占地1150亩，园内将设有汽车世界、汽车博物馆、会展中心以及与汽车文化相关的娱乐项目。汽车博览公园将运用类似迪斯尼乐园、环球影城的高科技娱乐技术，展现现代汽车制造的全过程。

赛事运营：收回成本指日可待

F1国际赞助的“门槛”很高。例如，场地广告位方面，中石化三年付给国际汽联管理公司6000万美元，同时购买央视三年F1电视转播冠名权，三年2.64亿元——中石化三年内在上海F1的广告营销费用总计高达7亿元。举办F1大奖赛期间的门票收入、电视转播、日常赛事场租费等盈利项目，据粗略统计不会低于6亿元。F1赛事强大的“聚金效应”已在嘉定体现，离比赛还有200多天时，火爆已经开始，“钻石”区和“白金”区门票售空，“黄金”区门票所剩无几。除此之外，嘉定赛道还将举办全国汽车锦标赛，卡丁车、房车、摩托车场地赛等一系列赛事，这无疑也会带来与F1赛事类似的推动效应。

2.F1赛车的制造及其性能

F1赛车的制造及其性能 制 造 制造一级方程式赛车要经过一个漫长而复杂的过程，从开始设计到第一次试车需要6~10个月的时间。

在这一过程中计算机起着主要作用，计算机的容量和模拟软件使工程师们能够估算出赛车的性能。然而，即使在那些能够自己生产90%的零部件的超现代化工厂里，机器还没有完全取代人的技能。

起码至今还没有一个机器人能够弯出与发动机相连的排气管。 一级方程式赛车的制图室和车间被看守得象银行一样严密，用围墙围起来，有保安人员巡查，夜间灯火通明，以保证机密不外泄。

一级方程式赛车的制造要有一流的技术人员参与，包括：技术主任、设计室经理、比赛工程师、复合材料部主任、机械师、机械加工车间主任、电子工程师、油漆与装饰工、空气动力工程师，等等。 其中技术主任是真正的“赛车之父”，他要作总指挥，指导各个部门的工作。

制造赛车前，先用缩小的比例模型在风洞中做试验，每小时300公里的 风速，模拟赛车在跑道上的速度，以此为参考，再设计真正的赛车。 一级方程式赛车的生产一般分为六个阶段：第一阶段，在喷漆之前，先将层状的碳素纤维做成的车壳在真空炉内焙烧；第二阶段，将组装好的发动机牢固地安装在车的后部；第三阶段，将车壳的边舱罩散热网；第四阶段，将组装好的变速箱与发动机连接成为一体（大约需要工作20小时）；第五阶段，安装横臂、悬挂、制动器和后传动装置；第六阶段，装上翼板、车身和车轮。

赛车终于能启动了。只有变速箱和发动机的电子管理系统留待赛车就要开走前才安装。

性 能 一级方程式赛车的英文名字是：“Formula 1”。其Formula被译为方程式，其实真正含义是“规定”，也就是对赛车的基本概念用比赛规则进行规定，按比赛规则制造出的单纯的比赛用车……。

目前世界上有以“跑车”为基本概念的比赛用车，方程式赛车的基本概念与它们不同。简而言之，就是轮胎裸露在外（openwheel）的单座席（monopost）比赛用车。

在方程式赛车的家族中，一级方程式赛车是该类比赛的最高峰。 最新的一级方程式赛车的比赛规定（1999年），赛车最大宽度为180cm。

前轮的突出悬挂系统（overhang）与前轮中心距离在120cm以内，后轮的突出悬挂系统与后轮中心距离在50cm以内。引擎要求为自然吸气、最大排气量为3000cc的4冲程（stroke）、12气缸以内。

该类引擎的最大马力没有正式发表，据估计应在750-800马力之间。 这种引擎和碳素合金的底盘（各车队独自开发的原产品）组合后的赛车一年大约将进行约300km的高速比赛。

这就是一级方程式赛车比赛，也被称为“F1格兰披治大赛”。为什么叫“格兰披治”，是Grand Prix的音译。

法语中Grand Prix的意思为大奖。 再说一点，一级方程式赛车的车身为碳素合金，比赛要求赛车在载有车手的情况下，赛车重量不能低于600kg。

我们不难看出一级方程式赛车的挑战并不是要求赛车拥有最大的动力，而在于让这一台轻量的赛车产生高度运动性能。 。

3.F1赛车运动是一项危险性极高的体育运动,为什么

赛车运动是一项危险性极高的体育运动。

与其它比赛不同，参与赛车运动的任何人，都要与组委会签署一份“生死状”之后，才能从事比赛、裁判和维修工作。澳大利亚一位赛车专栏记者指出：“如果在事故发生后，车手互相指责对方，只能让车迷和媒介卷入纠纷，并不利于问题的解决。

” 赛车是一项危险的运动，而观众已是被这种危险的刺激所吸引。这是一个非常不容易调和的矛盾。

谁都记得，当年国际汽联主席莫斯利为保护车手安全做的不懈努力，曾经受到巨大攻击。有人甚至认为是莫斯利毁了赛车运动。

事实上，人们能接受撞车“事故”：维伦纽夫在1999年比利时大奖赛上发生惨烈的撞车，但他本人没有受伤；前飞箭车队车手迪尼斯的撞车镜头成为最著名F1广告；贝格尔在1988年圣马力诺大奖赛中撞车失火被媒介评论为“被烧烤的贝格尔”很多车迷还将精彩的撞车场面当做电脑的屏幕保护画面，……但唯一不能接受的就是在事故中有人丧生。 曾经在比赛中因撞车失火导致毁容的劳达指出：“今日的F1比赛，应该是让儿童在父母的指导下可以观看的电视节目。

安全是应该给儿童灌输的概念，比赛不应该流血和有人受伤。但这显然不可能，那些像导弹一样运动的赛车和赛车碎片是任何人都无法控制的。

如果这项运动过分残酷，很可能有人就会呼吁禁止举行。” 速度与安全本身就是巨大的矛盾。

即便F1赛车明天开始改为50CC、四轮封闭的盒子式赛车，20年后也可以发展成时速300公里的怪物。 。

4.空气动力学在F1赛车的应用?

虽然是一种高速汽车，但在机械概念上却较接近喷射机，而非家庭房车。

它们巨大的双翼不但具用商业广告牌的作用，同时还可以产生至关重要的「下压力」。这种会使流经汽车上方的气流将车身向下压，使车子紧贴在车道上。

相反地，飞机则是利用巨大的双翼产生「上升力」。 将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。

由于一般普通房车没有下压力，因此甚至无法产生1G（一个重力单位）转弯力。能产生4个G的转弯力。

在时速230公里时的状况下，上方气流产生的下压力足以使它在隧道里沿着隧道的底部行走。 在设计当今的过程中，扮演重要角色的学家正面临着一个基本的挑战：如何在产生下压力的同时不增加空气阻力。

这正是汽车必须克服的问题。在汽车设计的过程中，风洞扮演着重要的角色。

进行时，通常先制作一半体积的模型，而风洞就像一个巨大的吹风机，将空气吹向静止的模型。 虽然这个吹风机的价格非常昂贵，但车队仍然编列四千九百万美元的预算，将在该车队新建的银石（Silverstone）工厂建造一个风洞。

空气动力可以根据不同赛车场的特征而调整。较直的跑道需要较低的下压力设定值，如此可减少阻力，并且有助于赛车提高极速。

较曲折的车道需要较高的下压力设定值，如此可令赛车的极速降低。例如，在曲折的Hungaroring车道上，赛车很难达到300km/h的速度，但在Hockenheimring车道上，车速可以超过350km/h。

通常所说的空气动力学研究内容是飞机，导弹等飞行器在名种飞行条件下流场中气体的速度、压力和密度等参量的变化规律，飞行器所受的举力和阻力等空气动力及其变化规律，气体介质或气体与飞行器之间所发生的物理化学变化以及传热传质规律等。 从这个意义上讲，空气动力学可有两种分类法：首先，根据流体运动的速度范围或飞行器的飞行速度，空气动力学可分为低速空气动力学和高速空气动力学。

通常大致以400千米/小时这一速度作为划分的界线。在低速空气动力学中，气体介质可视为不可压缩的，对应的流动称为不可压缩流动。

大于这个速度的流动，须考虑气体的压缩性影响和气体热力学特性的变化。这种对应于高速空气动力学的流动称为可压缩流动。

其次，根据流动中是否必须考虑气体介质的粘性，空气动力学又可分为理想空气动力学（或动力学）和粘性空气动力学。空气动力学是关于空气流过物体的研究，自然是赛车设计中不可缺少的考虑因素，一辆车要想跑得快就必须克服空气阻力，所以车头的体积越小越好，它还需要足够的附着力来应付弯道，这就得靠下压力帮忙。

最简单的发明通常是最好的。60年代晚期，当导流翼出现在F1运动中时，空气动力学的角色变得空前重要起来。

这种装备的作用是提高下压力和附着力，从而使车子转弯时打转的可能性减小，速度更快。虽然数年来导流翼的开头有所变化，但它一直被所采用。

其实这一技术早就被应用于航空领域。 飞机用翅膀来获取升力，则正好相反：它需要的是负升力，也就是下压力；这是通过把机翼状的导流板颠倒安装来实现的。

从侧面看，导流板也是平的一端朝前，但与飞机翅膀不同的是其后端朝上撅起成曲线形，这样气流通过时就会把它朝下压。赛车工程师经常在最大下压力和最小风阻两方面做出权衡，这一权衡视不同的赛道而定。

像摩纳哥和匈牙利这样多弯的赛道对下压力的需求最大，最小的则是直道最长的蒙扎。在那里比赛时技师们会把前翼向后倾斜，减少车头的受力面积以降低风阻。

这会使车子的过弯性能受到限制，但它在直道上所达到的空气动力效率远不止弥补于此。的老板科林--查普曼在赛车的后悬挂上安装了尾翼，把下压力进一步提高了180公斤。

悬挂因而发生断裂，虽然得到加固，但还是在1969年的西班牙大奖赛引发了事故，导致高位尾翼被禁。从那以后，尾翼的安装必须更低更牢固。

于是设计者们开始想办法让前后翼发挥出最大的潜力。1970年，的赛车上安装了翘起角度更大的板条尾翼，在风阻不变的前提下能产生更大的下压力。

他们还利用楔形的底盘进一步提高下压力。1971年无纹轮胎出现，其优越的抓地性能减少了赛车对下压力的需求，也给设计者们增加了一个需考虑在内的不定因素。

1977年，查普曼再次取得技术上的重大突破。虽然地面效应不是他发明的，但是由他引进F1的。

查普曼和他的设计小组在赛车两边安装侧舱并把底部制成导流板状，然后用活动板条把侧舱与地面之间的间隙密封起来，以防止气流从侧面进入车底。 车尾的喉管使车底的空气加速流动，从而形成了一个低压区，由此产生的巨大下压力把赛车吸向地面。

采用这项技术的莲花78赛车更主导了1978年的世界锦标赛。到了1980年，地面效应产生的下压力已达车重的两倍，而且随车速的加快成倍增长。

一辆 F1赛车能倒着个贴在风洞顶上行驶，因为下压力足以把它按在那里。 由于地面效应产生的下压力如此巨大，F1赛车的翼板不再需要翘的很高，其实气动力效率因此大大提高。

事实的确如此：1979年的飞箭A2赛车在比赛中没有使用任何前翼。创意很好，只可惜车子没能有效地利用它的下压力。

1983年，地面效。

5.急求一篇关于F1赛车的论文

国际汽联旗下的F1运动在纯商业化运作后，上海嘉定区争到了一席之地。

F1赛事已使嘉定成为“汽车城”，无论是否在比赛日，嘉定城区内各种与F1相关的倒计时牌、大型户外广告、海报、横幅标语等宣传品随处可见。F1运动可以彻底影响一座城市。

2004年至2010年的7年时间里，嘉定举办F1中国大奖赛的经济效益将逐年显现。按照国际汽联的“商业才是F1的灵魂”这一理念，在未来的几年里，嘉定还需要进一步挖掘F1潜在的商业价值，才能扩大F1在嘉定的市场空间。

地铁直达嘉定赛场 全长58.97公里跨越嘉定、普陀、长宁、徐汇和浦东新区五个行政区的上海地铁11号线已于2007年3月1日动工，未来将穿越市区直接到达嘉定F1赛场。11号线呈现“主线+支线”的新格局，在嘉定新城向西“拐”出小半截，直通嘉定区的上海国际赛车场、上海汽车城和安亭等区域。

至2010年上海世博会前，市民从上海市区坐地铁直达嘉定赛场将变为现实。 嘉定原本的陆地交通条件是拥有三条国道、京沪高速公路、京沪铁路及高速铁路等。

未来为方便通向嘉定F1赛车场，17.4公里的嘉金高速公路将落成。另外，F1赛车场内的轨道R3线的两公里地下部分目前也已动工。

而为赛车场配套的E1、N1、N3、T1、Z4和8号道路，均为双向四快两慢车道，总长9.7公里，分别与A5嘉金高速公路、A30郊区环线连接。 地价上涨将近十倍 完善的路网，为今后嘉定的房地产增值增添了重要的交通因素。

自F1落户嘉定以来，嘉定的地价就大幅度上涨。2002年，靠近F1汽车城的地价在每亩8万元至12万元之间，现在大约是在80万元至120万元之间，地价上涨了将近十倍。

作为新崛起的市郊开发热土，业内人士分析，未来嘉定住宅缺口在200万平方米以上，嘉定住宅市场的价格上升空间将优于上海市区。 F1赛车场建在离市区30公里外嘉定区的荒滩涂上，使地理资源得到了有效的利用，并改善了嘉定区周边的基础设施。

据中国房地产协会预测：上海F1赛车场及其周边地区20平方公里的土地和房产因为举办F1赛事，其房地产行业的长期效应达7.8亿元至15.5亿元。 旅游业“打包”汽车文化 每年因F1前来嘉定的境外游客约5万人，酒店入住率达100%；而赛事期间星级酒店房价平均涨幅达200%，业务增额约为2.8亿元。

以游客在嘉定逗留3天计算，嘉定的住宿、交通、餐饮、景点门票等收益在4亿美元左右。 嘉定因F1比赛进一步完善其作为“汽车城”的设施，对上海汽车工业发展十分有利。

跨国汽车厂商于F1期间在嘉定赛车场举办试驾体验、新车发布等活动，世界500强中120家企业在嘉定赛车场举办各种公关、品牌推广等活动……各式各样的商务活动促成企业合作项目的金额平均每年高达60多亿元。 嘉定的安亭新镇不久将诞生国内惟一以汽车文化为主题的汽车博览公园。

目前包括米高梅在内的著名娱乐公司正与嘉定方面接触，有望介入这一汽车博览公园。汽车博览公园是嘉定与F1相呼应的文体项目，投资金额6亿元左右，占地1150亩，园内将设有汽车世界、汽车博物馆、会展中心以及与汽车文化相关的娱乐项目。

汽车博览公园将运用类似迪斯尼乐园、环球影城的高科技娱乐技术，展现现代汽车制造的全过程。 赛事运营：收回成本指日可待 F1国际赞助的“门槛”很高。

例如，场地广告位方面，中石化三年付给国际汽联管理公司6000万美元，同时购买央视三年F1电视转播冠名权，三年2.64亿元——中石化三年内在上海F1的广告营销费用总计高达7亿元。举办F1大奖赛期间的门票收入、电视转播、日常赛事场租费等盈利项目，据粗略统计不会低于6亿元。

F1赛事强大的“聚金效应”已在嘉定体现，离比赛还有200多天时，火爆已经开始，“钻石”区和“白金”区门票售空，“黄金”区门票所剩无几。除此之外，嘉定赛道还将举办全国汽车锦标赛，卡丁车、房车、摩托车场地赛等一系列赛事，这无疑也会带来与F1赛事类似的推动效应。

6.赛车运动对汽车工业发展的作用

赛车运动最初是由某几个车厂联合发起的，目的就是为证明哪个厂所生产的汽车性能更好。

为赢得比赛，车厂必然要把最好的科技、材料放在参加比赛的车里面，赛车自然就成为当时最先进的汽车科技的代表。到现在，赛车运动的目的不只局限于证明车厂的实力，而有了其他各种各样的目的，例如娱乐，还有更多的是商业目的。

但始终不变的是，赛车运动里面的科技成分总是高于同期的民用汽车。而赛车可以说是汽车工业的发展的先驱、开拓者，赛车里运用的科技、经验，一部分可被应用于未来的民用汽车上。

流行的赛车运动形式中，拉力赛是最贴近民用汽车的。这里通过几个例子解释一下拉力赛与汽车工业的关系。

一、差速器。四轮驱动汽车的限滑差速器最先是由Audi研制成功的，当时研制的目的也就是为了拉力赛事。

在Audi研制这种差速器之前，人们已经知道四轮驱动汽车有很大优点，但当时的四轮驱动汽车很不方便驾驶，要手动切换锁止、松开，不能应用于拉力赛，所以当时几乎全是后轮驱动赛车。Audi一推出Quattro这款四驱车，就把所有对手轻松打败。

到现在，限滑差速器几乎是所有轿车的设备，除了夏利之类最低档的车。 二、悬架。

某些赛道凹凸不平，赛车经常跳跃，就要求悬架有尽量大的行程。最有代表性的赛车是Toyota Corolla WRC，后悬架的最大行程是20cm，这么大的行程不是容易做到的（多数轿车的悬架行程在10cm多一点）。

由于道路狭窄，越小的车身越有优势，所以要求各部件占的空间越小越好；而且各种路面又要求有不同的悬架特性，所以拉力赛车普遍以完全可调的McPherson式悬架为基础，再加扭力杆等。完全可调的McPherson悬架本来是为赛车运动而设计的，但它又可应用到民用汽车上。

三、安全性。赛车为尽量保障车内的人的安全，有几点要互相配合。

第一是可以提供多方向承载力的座椅和多点式的安全带，把人固定；第二是加固的驾驶舱以及驾驶舱内的方向盘、仪器等；第三是驾驶舱以外有吸收冲击的区域，一般只有车前部。为加固驾驶舱，就使用防滚架；为吸收正面冲击，车身造型必须有突出的车头，并且车头的结构能尽量避免形变被传播到驾驶舱内。

在世界拉力赛事里面，赛车撞车后翻滚几周的事发生过很多，但大多数事故里面车手都不受伤，证明这些措施是很成功的。其中防滚架和车头的结构就可以被引申到民用车的车身构造里面。

四、适应性。拉力赛车要适应各种地形、气候，要求轮胎有宽的适应性和长的寿命，Michelin轮胎与多个车队合作一起研发适合于各赛车、赛道的轮胎，现在已经证明Michelin是综合性能最好的轮胎。

同样，Michelin造赛车轮胎的经验就可以应用到民用汽车轮胎上。 五、易维护性。

拉力赛车在恶劣的路面上行驶，而且速度快，整辆车任何部件都受到很大的冲击，虽然车身有高的强度、悬架有好的缓冲性能，但至多走十几公里就有维修的必要。因为有比赛规例限制着每次维修的时间，所以要做到易维护，福特Focus WRC，采用横置发动机，纵置变速箱的设计，而不是横置变速箱，换变速箱时不需先拆除左前轮的悬架就能拆下变速箱，节省了时间。

这又成为汽车设计中考虑到维护性时的一个借鉴。 六、整车设计。

汽车的设计是一个大工程，而不是多个元素的简单相加。要考虑到各元素之间的互相影响。

例如富士Impreza，采用的是水平对置的发动机，重心低，但带来的问题是车头特别长，同时，因为拉力赛车需要中冷器，没办法布置在平整的引擎盖下面，只好把引擎盖造成突了一块出来，这对视线有一定影响。证明水平对置发动机会令其他部件布置困难，所以现在极少轿车这样布置发动机。

汽车设计里面某些方面需要通过折中、妥协，才能达到在某些特定条件下的最优化。例如Toyota在初期使用Celica作为拉力赛车的平台，Celica本来就是跑车，但Celica占地面积太大，而且车手头部位置太低，视野差，于是Toyota在1997年开始以占地面积小、驾驶位置高的Corolla作为拉力赛车的平台，虽然重心提高了，但事实证明Corolla更适合拉力赛。

标致206WRC在1998年刚加入拉力赛事已经有很好的成绩，证明外形小的赛车在拉力赛里面占有优势。而它能把拉力赛车里必需的部件布置得如此紧凑，成为了汽车设计的一个典范。

说完拉力赛，再简单举两个一级方程式赛车的例子。F1堪称最先进的赛车运动，制造的车身所用的碳纤维材料是源于航空科技。

碳纤维用于车身的好处，第一是轻，第二是安全（碳纤维板碰到哪就坏到哪，没碰到的部分会保持原形，不受波及）。刹车碟不用钢铁制造，而使用碳素刹车碟，因为钢铁承受不了上千度的高温。

但碳素材料不够耐磨，所以促使人们又去寻求更耐磨的材料——陶瓷。宝时捷已经在跑车里面使用陶瓷刹车碟，估计陶瓷会在几年内广泛应用到民用汽车上。

若陶瓷刹车碟发展到能满足要求，就会被应用到F1赛车里。 有高的要求，才会有进步，赛车运动就是这样带动着汽车工业乃至整个人类科技的发展。

7.赛车（汽车）运动的意义

那我就大略谈一谈好了，目前世界赛车运动分为两极，一个极点是欧洲赛车界，一个极点是北美赛车界，造成极点的区分，有历史问题，赛车文化问题，群众基础问题等等造成的，但两个极点并没有在观众数量，痴迷程度，影响力上有什么很明显的巨大差异。

欧洲赛车界一直以来被自认为是主流赛车界，其中最著名的赛事应该就是摩托GP，一级方程式锦标赛，世界拉力锦标赛，世界超级摩托车锦标赛，德国房车大师赛这些耳熟能详的招牌了，而北美赛车界最著名的，则是INDY和NASCAR两大车系，这两个车系各自组织联合，各自包含了大批从低级到高级不同的赛事，其中知名度最高的，也就是印地500，曾经的冠军方程式，纳斯卡的奈科斯特杯等等。

赛车主要从赛事区别上，大致分为几种，最受欢迎的主流的几种是，方程式，房车，拉力，越野，穿越，耐力，跑车，运动型跑车，二冲程摩托，四冲程摩托，漂移，还有很多非主流的，比如极限X摩托，拖拉机牵引赛，涡轮引擎直线冲刺赛，老爷车比赛，三轮摩托车比赛，大轮车比赛，当然，还有集结赛等等。

如果要从结构上分析，估计会长篇磊读到几千万字的长篇连载了，这里举个例子最简单的说一下，首先是底盘，更坚硬，更高，或更低的底盘，同时，在某些赛事里，底盘上，不但在设计上牵扯到挂载问题，还有空气动力学的考虑，所以底盘相当重要，最出名的例子就是德国房车大师赛和一级方程式。

然后说空气动力学套件，通常都是外挂在车身上，在底盘部分也有，主要是由各个不同的组件来协调空气在车身上的流动，引导气流，达到最快的速度。

另外，换挡大多都在方向盘两侧下方有换挡拨片，通过拨片进行快速换挡，在驾驶舱里，要么是整体塑造的特殊材料，例如F1的驾驶舱，要么就是通过数个三角形架构的原理，在驾驶舱内布置钢铁骨架，避免翻车时对车手的伤害，这个在房车和拉力，越野，穿越赛里更加常见

还有比如陶瓷刹车盘，排气管，悬挂，避震，车体密封等等的方面。

其他结构上不同的地方还有相当多，这里只谈最显而易见的一些，其他的就不说了。

工作原理和功能就不用我多说了，搜资料就够了，至于赛车与普通汽车的区别，其实很简单，普通汽车设计是为了安全，舒适，一定的速度，还有智能避免风险，所以，在ECU上其实差别就已经非常大了，还有偏移控制系统的问题。

但赛车就不同，主要是为了成绩和速度，其次才是安全，一切都是以追求最高的速度为第一前提的。

好了，你还是自己总结吧，我就是给你一个大方向，你可以根据我给的方向自己去网上搜关键字找资料，肯定会让你满意的，篇幅限制，我就不继续多说了。