火车车辆工程专业的论文(车辆工程专业的论文写什么题目比较好,求几个好写点

1.车辆工程专业的论文写什么题目比较好,求几个好写点的论文题目?

车辆工程减震技术解析 摘要：本文对车辆减震技术的原理、车辆减震器的数学模型及其外部特性进行了探讨，并在该技术发展 的基础上，提出了电控减震技术将成为未来发展的必然趋势。

车辆减震技术不仅是改进车辆行驶的稳定性、操 作性和乘坐的舒适性，还提高车辆的制动效率和轮胎寿命。 ：性 车辆行驶平顺性的优劣直接关系到乘员的舒适性，并 涉及汽车动力性和经济性的发挥，影响到零部件的使用 寿命，所以它是同类车在市场竞争争取优势的一项重要 性能指标。

而减震技术是确保车辆具有良好的行驶平顺 性和安全性的有效保障。 为了使车架与车身的震动迅速衰减，改善汽车行驶的 平顺性和舒适性，车辆悬架系统上一般都装有减震器，减 震器是汽车悬挂系统的组成部件，也是车辆主要零部件。

现代减震器一头连车身一头连车轮，既是整个车的承力 件，又具有减少和吸收车身震动的功能。 1车辆减展的工作原理 减震器实质就是一个阻尼元件。

当有外界激励时，它 起缓冲、吸收和消耗能量的作用，把机械能转换成其他形 式的能量散发到周围环境中去。液压减震器内设有多个 阻尼孔及阀门机构，液压油在孔道中来回流动时产生摩 擦阻尼作用，吸收车体振动的能量，从而达到衰减振动的 目的。

2车辆减震器的主要数学模型及外部特性 2.t主要数学模型 减震器数学模型的建立一直是汽车动力学领域中的 重要研究课题。就被动悬架减震器的研究而言，已建立了 三类数学模型，”。

第一类为复杂非线性模型。该类模型是应用流体力学 中的物理定律，根据减震器内部油液的流动情况建立的。

模型中参数较多，如Segel及腼g模型有82个参数。该类 模型可用于研究减震器本身的特性，但不能方便地用于 汽车动力学系统的仿真。

第二类是线性化模型，如Wallaschek模型。该类模型 不能比较准确地描述减震器配特性。

第三类是简单非线性模型。该类模型是通过试验的方 法建立的，模型虽然仅含有较少的参数，但能比较准确地 描述减震器的性能又能方便地用于汽车动力学系统仿 真。

该类模型的典型代表是剑桥大学Besinger等人的7参 数模型。该模型在10HZ以内与试验结果比较吻合，标志 减震器数学模型研究的最新进展。

Besinger模型。将真实的减震器简化为某种物理模型。

图1是一种可能的物理模型，由一阻尼器与一非线性弹 簧组成。阻尼器的阻尼力与输人速度vi及弹簧压缩速度 v。

之间的差值成分段线性关系，弹簧的弹性力与其位移 成非线性关系。因阻尼器与弹簧串联，阻尼力与弹性力相 等，均用F表示，该力也是减震器的输出阻尼力。

针对该物理模型，Besinger提出了如下的非线性数学 模型 无、x。+k挤D3 C(:) (l) k.xo+无拼O3 C2 + 赞一‘一 F二左伟。

+人娜户 或 心（：）·。············……。

<。 （2） 你，。

十cs（卜际。卜·…。）

：， （3） 式中：C（。)二（CZ一C，）（：一a）+毕’‘”””<腼 公二尤一尤。

公。=劣‘ 公。

二劣。 模型中仅含C，、CZ、C，、a、。

、k.、k,7个参数，能获得 这些参数值，模型就确定了。

2.2减震器的外部特性 减震器的外特性可以用力位移关系表示，’1如图2、图 3所示。它表示减震器在压缩和复原行程中阻力的变化特 性，上部为复原行程，下部为压缩行程。

从两图中可以很 直观地看出复原或压缩时的最大阻力值，也可以看出一 个工作循环内所吸收的功，即图中封闭曲线所包围的面 积所以该曲线也称为示功图。通过测取减震器的示功图， 可以考查减震器阀门设计的效果如何，是否符合设计要 求及在各种工况下，减震器的正常工作状况和产生故障 的原因。

好的减震器产品，其力拉移特性的示功图应丰 满、圆滑，不应有空行程、畸变等现象；通过观察减震器的 示功曲线可以快速判断减震器性能的好坏，如图2所示 的示功图表明该减震器的减振效果较为理想，而图3所 示的示功图因右侧出现明显行程，复原阻力不足，表明该 减震器减振效果不佳，所以减震器出厂时应当每支产品 都附有示功曲线图。 3车辆减展的发展 世界上第一个有记载的减震器是1897年发明的，把 橡胶块与叶片弹簧的端部相连，当悬架被完全压缩时，橡 胶减震块就碰到连接在汽车大梁上的一个螺栓，产生止 动。

这种减震器在很多现代汽车悬架上仍有使用，但其减 震效果很小。 第一个实用的减震器是1898年由法国人特鲁芬特研 制成功并被安装到摩托赛车上，该车的前叉悬置于弹簧 上，同时与一个摩擦阻尼件相连，以防止摩托车的振颤。

1899年哈德福特和特鲁芬特联合，制成了第一个汽 车减震器，并把它装到哈德福特的乌兹莫别汽车上。随 后，该减震器与前轮螺旋弹簧一起被安装到1906年生产 的布鲁舒小型轻便汽车上。

从此以后，减震器的结构发展 经历了以下几种发展形式141： 加布里埃尔减震器。它是由固定在汽车大梁上的罩壳 和装在其里面的涡旋形钢带组成，钢带通过一个弹簧保 持其张力，钢带的外端与车桥轴端连接，以限制由振动引 起的弹跳量。

平衡弹簧式减震器。这是加到叶片弹簧上的一种辅助 螺旋弹簧。

由于每一个弹簧都有不同的谐振频率，它们趋 向于抵消各自的振颤，但同时也增大了悬架的刚性，所以 很快就停止了使用。 空。

2.内燃机车专业毕业论文的题目有哪些?

提供一些内燃机车专业毕业论文的题目，供参考。

1、机车主电路接地判断与查找

2、机车无流无压的分析与处理

3、机车动轮擦伤原因分析及防止

4、励调器在内燃机车上的应用

5、柴油机飞车原因分析

6、机车运用中突然停机的分析与处理

7、JZ—7机车制动系统的改进

8、电喷系统在柴油机上的应用

9、东风4B 内燃机车空气滤清系统存在的问题及改进

10、机车轮缘喷油器的改进

11、联合调节器在运用中存在的问题及改进

12、异步牵引电动机恒功率调节的分析

13、LKJ—2000型监控装置常见问题分析及处理

14、DF4B 内燃机车辅助传动系统交流化研究

15、提高机车粘着重量利用率的措施

16、东风4B 内燃机车抱轴瓦辗片故障分析及对策

17、增压器常见故障原因分析及预防措施

18、机车行车安全

24、铁路内燃机车修理制度研究

25、内燃机车车体损伤形式分析

26、内燃机车气缸活塞部件损伤分析

27、内燃机车维修制度发展研究

28、内燃机车节能研究

29、内燃机车实行部分状态修研究

30、降低内燃机车运用成本研究

31、机务段布局设计

33、内燃机车维修研究

34、机车制动系统研究

35、DF4型机车机油压力低故障原因分析及对策

43、重载列车制动计算方法的探讨

45、货运内燃机车交路调整的探讨

46、内燃机车柴油机运行故障分析及处理方法研究

47、内燃机车柴油机连杆无损探伤工艺研究

48、机车柴油机故障诊断的趋势分析方法探讨

49、机车司机室人机工程分析

50、计算机在内燃机车上的应用

51、机车轴承的故障诊断

3.求铁路行车方面的论文

帮你找了点资料，希望对你有帮助，如果有那么一点点帮助，还请你别吝啬你的分哦。

+分哦 铁路行车安全论文 关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70%，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。

为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车/轨道系统的相互作用有关。

国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会（AAR）、国际铁路联盟（UIC）和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。

而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。

对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车/轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。

为此，应积极开展下列研究工作： 1.建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大，线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均（也有用时间窗的）等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。

这些问题都必须认真研究。 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。

因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。

要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车/轨道系统的安全性，必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有： 车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位（包括科研单位）推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。

要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。

铁路运输服务营销策略的探讨 【摘要】从服务营销的理论研究入手，结合铁路客货营销实际，探讨铁路运输服务营销策略组合，对价格策略、渠道策略、促销策略、服务作业管理和有形展示策略等进行论述，提出强化服务创新，提高服务营销水平的具体内容。 随着国。

4.求一篇关于铁路客运的毕业论文,题目自拟,8000左右

答：内容摘要：当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。

尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。 关键词：铁路旅客运输 营销速度 营销深度 顾客满意度 差异化战略 我国铁路于2007年4月进行了第六次大提速，使主要干线时速达到了200公里/小时。

与此同时，在城市圈和中心城市之间开行国产动车组，增强了铁路的运输能力。伴随而来的是社会各界对铁路旅客运输服务质量提高的呼声。

这表明，我国铁路旅客运输服务实施旅客满意差异化战略的时代已经到来。 铁路旅客运输差异化营销的速度 和前五次提速相比，第六次提速凸显了新的特点。

第一个特点是“多”。涉及铁路线多达18条，增开52对中长途普通旅客列车，最高时速达120公里及以上，线路延展里程2.2万公里；第二个特点是“快”。

列车时速最高160公里提升到200公里，部分区间高达250公里，1200-1500公里左右城市之间夕发朝至，2000-2500公里左右城市之间一日到达。第三个特点是“好”。

旅客花与过去同样的车票钱，坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车，设施人性化、服务更优良。第四个特点是“省”，旅行时间最多节省20小时，干线列车间隔仅5分钟。

提速是铁路提高竞争力的必然要求，提速也必然引发相关服务的提升。相对于提速前或未提速的技术含量低、同质化严重的客运而言，以高新技术为支撑的铁路旅客运输的速度提升为其市场营销战略提供了极大的运作空间。

当然，与日益增强的对铁路旅客运输服务质量的要求相比，目前铁路旅客运输依然面临着更多变的市场环境和目前激烈的市场竞争。它的独特个性使产品的市场竞争缺乏一套成熟的“游戏规则”，其在技术演化、市场需求、营销策略、竞争模式和战略管理等方面均没有现成的规律可循，因而，仅凭速度很难将技术优势转化为市场优势。

除了速度提升之外，铁路旅客运输还必须要研究铁路旅客运输营销的深度。 铁路旅客运输差异化营销的深度 今后的铁路旅客运输的服务重点，会向营销的深度方向掘进。

所谓营销的深度，是指铁路客运营销对旅客的需求了解的更细致、细分更具体、目标更明确、定位更精准、服务更深入，达到旅客的满意度更高。 （一）市场需求了解更细致 通过对运输市场环境和旅客行为的调查，取得关于市场营销活动的各种情报资料，决策者根据这些客观资料，改造或淘汰老产品（如减少普客、调整列车到发时间、运行里程）、研制设计新产品（如开行特快列车、快速列车）、确定开列方案和票额分配及售票计划，根据旅客对票价变动的反映，在符合价格政策的前提下，研究不同列车的适宜票价，制定客运的定价策略。

同时，通过进一步调查继续掌握市场动向和发展趋势，及时反馈信息、储存信息，为企业保持现有市场、开拓未来市场服务。 市场营销调查工作的具体内容除了要调查吸引区域范围内的国民经济和社会发展情况、其他交通工具发展现状、影响客流增减的因素、运输能力使用的情况外，还应主要围绕着客流调查（包括客流构成、客流的流向）、产品调查（列车的种类、等级、对数、旅速是否适应市场需求）、价格调查（如何制定合理的、有竞争力的票价）、售票状况调查（售票网点的分布、订票单位的设置、售票原则的制定和执行）等方面进行。

（二）市场细分更具体 在客运市场上，旅客的需求是多元化的，进行市场细分，就是要先发现不同旅客之间需求的差别，把需求相似的旅行者群体归为一类，每一个旅客群体就是一个细分市场。进行细分的目的就在于发现不同旅客群体需求的异质性。

如，不同的旅客对速度、安全、方便、价格、舒适度等方面有不同的要求，因而构成了异质客运市场。 按旅客行程细分。

对不同行程的旅客进行组合并加以考察，以便找出长途、中途、短途旅客在旅行过程中要求的异同点，铁路客运可分为管内、直通和市郊等细分市场。 按旅客对旅行条件的要求细分。

不同消费层次的旅客对旅行条件具有不同的要求，可分为豪华车、空调、卧铺车、普通车等。铁路客运分为优质优价列车、旅游车、普通车的软硬座、软硬卧等细分市场。

按地理位置细分。由于不同地区经济发展水平存在梯度差，不同地区的旅客总体消费水平也存在较大差异。

客运企业要根据不同地区的特点选择不同的市场营销对策，客运市场大致可分为东部、中部和西部三个细分市场。 按运行路径划分。

旅客旅行经由的线路性质不同，客运企业提供的服务设施及其对运输能力的影响存在较大差异，大致可细分为国际通道、干线、支线等。 差异化的成功往往取决于独特偏好的各细分市场对其所作的评价。

从这一角度来看，市场细分具有两层相关但又不尽相同的含义：其一，以顾客特征为基础的市场细分，如根据顾客的受教育程度、年龄、收入或产品的行业类别、销售额等差异化变量所进行的细分，这是市场细分的传统界定方法。传统的铁路短途客运只提供了。

5.关于铁道方面的论文《我的大学规划》三千字

依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展

摘 要：回顾近年来，我国铁路工程建设依靠技术创新加快发展的历程，结合自身经历概要阐述了对技术创新理论和实践的感悟。笔者认为，特别是2003年以来，依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展的举措，经实践证明符合我国国情和科学发展观。依靠技术创新科学地促进了我国铁路现代化建设水平的迅速提升。尤其是我国高速铁路建设，在短短几年时间里立足自主创新，实现了跨越式发展，走出了一条自主创新之路，目前，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。

关键词：铁路工程建设；技术创新；现代化；技术标准体系；关键；跨越式；快速；科学发展观

1 七年前我国铁路状况及技术装备水平

回顾2003年初，全国铁路旅客列车的平均时速也只有62公里；中国的高速铁路仍在规划论证中，虽然已有一定的技术积累，但还需要加大技术创新力度；重载铁路的牵引重量最高才达到5000吨；青藏铁路建设中“三大难题”公关正在推进；铁路客车的基本车型，是上世纪80年代引入的25型车，新型快速客车也不适应要求，且数量偏少；C60货车供应不足，重载货车还无法形成规模。

2 以技术创新为动力加快推进我国铁路现代化进程

在市场经济条件下，企业的生存和发展必然导致竞争。那么企业取胜的关键何在呢？笔者认为：“技术创新应该是企业生存与发展的命脉”。美国管理大师彼德思说：“不创新就灭亡”创新是现代企业充满经济活力的源泉，是企业获得持久竞争优势的基本驱动力。

京都名师论文中心

6.浅谈对车辆工程这个专业的发展趋势或者汽车构造方面的发展趋势

汽车构造》课程是车辆工程专业最重要的一门专业基础课，它直接关系到对其它专业基础课程和专业课程掌握的能力和水平，也是关系到车辆工程专业人才培养质量的关键所在。因此，一定要千方百计做好《汽车构造》课程的教学工作。汽车行业的特点是发展快、涉及领域广，因此《汽车构造》课程要紧随行业的发展，以使培养的学生适应工作岗位的需求。目前，《汽车构造》课程主要存在以下几方面的问题。

一、课程内容和体系上：随着车辆结构的不断改进，新材料、新工艺、新技术的应用，使原本简单的汽车发动机、底盘和车身等结构变得复杂，尤其是结合了机械、电子、液压与气压传动等多学科的知识。目前，考虑到课程内容与体系的交叉，做了一定程度上的划分，从原来汽车构造课程中，分出了液压传动、汽车电子技术等课程，但是，一直以来，汽车构造的课程体系与其它相关课程的课程体系仍有一定的交叉，造成了交叉部分各门课程都只介绍了基本结构原理，哪门课程也没讲透，而且造成汽车构造课程内容随着技术的进步越来越多，教学效果明显变差。学生对传统结构的掌握不能吃透，对后续课程的理解能力下降，使每门专业课程在上课过程中遇到结构方面的知识时，学生明显感觉生疏，因此不得不重复讲解，占用了课堂时间，影响了教学进程。（

7.谁有关于火车车钩的论文

首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。 密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。

希望采纳

8.急需一篇关于高速铁路的论文

广深港客运专线越珠江方案研究广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站，途径广州、东莞、深圳三市，止于深港分界点，线路长度116 km。

全线设5个站，速度目标值按线下350 km /h、运营速度300 km /h考虑；其中，跨越珠江是本线的控制工程。1 越珠江工程建设环境111 自然环境广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原地区，地属冲积、冲积- 海积平原区，地形平坦开阔，地面相对高差< 610 m，地表水发育，河流、湖塘纵横；珠江河床宽约4 km，地势起伏较大，并有小虎岛、沙仔岛、海鸥岛等江中岛屿。

112 城市发展规划珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界处。根据广州市规划，拟在南沙经济开发区管辖区域建设国际汽车产业园，距越江线位较近的区域主要为规划汽车零部件生产用地；同时，在沙仔岛上正在建设广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易区。

根据东莞市规划，珠江东岸规划有虎门港沙田港区（12个5万t级集装箱泊位） ，并有配套物流园区，该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区。目前5号、6号泊位码头已开工建设。

113 航道及规划线路经过处珠江为出海航道，目前该航道段维护水深为- 1115 m，航道宽160 m，可乘潮进出5万t级船舶。该段航道规划水深- 1410 m，底宽200 m，可乘潮进出8万t级船舶。

114 工程地质条件根据地质勘察成果，该段位于东莞盆地西翼，该盆地由白垩第三系地层组成。珠江越江段地层主要由第四系新近期人工填土层及种植土层；第四系冲洪积流塑~软塑的淤泥及淤泥层，饱和，松散~中密粉细砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成；区内基岩为上第三系（N1）泥质砂岩、泥岩。

第四系固结程度差，工程性能较差，具有压缩性较高而强度较低的特点，工程特性具不均匀性；下伏基岩第三系（N1）泥质砂岩，在河床中间基岩埋深为22~28 m，呈全风化~弱风化，承载力特征值fk = 200~400 kPa，具有弱透水性。115 地震根据外业原位测试，依据《铁道工程抗震设计规范》（GBJ—111）的有关规定，本线路场地土的类型为软弱场地土，建筑场地类别为Ⅲ类，本线路的抗震设防烈度为7度，地震动峰值加速度为0110g。

2 越珠江方案研究越珠江工程是本线的控制工程，根据地方规划、航道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、施工工期和运营等因素，对越江位置进行综合论证，同时对越江形式（桥梁还是隧道方案）进行研究比选。211 桥梁方案结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及投资等控制因素，主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案（中穿虎门港沙田港区） 、南绕虎门港沙田港区方案、大岭山方案等4个珠江桥位方案。

（1）大岭山方案：因为该线路与广州市城市规划不协调，对广州新沙港区有一定影响，穿过城镇较多，拆迁工程较大，地方政府反对，且与河流成87°夹角，投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上。（2）南绕虎门港沙田港区方案：该线路虽然避开了虎门港沙田港区，但又从规划的鱼窝头镇中心工业区中间穿过，穿越南沙经济开发区国际汽车产业园，与地方规划相矛盾；线路同时穿南沙港小虎岛危险品港区，距粤海小虎油库仅为270 m，不满足安全要求；线路于珠江呈86°交角，投资比海鸥岛方案多3 000万元，没有多大优势。

（3）沙仔岛方案（中穿虎门港沙田港区方案） ：该线路顺直，线型较好，桥位处与珠江正交，应该说是一个比较好的桥位，但该方案最大的问题是，中穿规划的虎门港沙田港区，对虎门港造成极大的干扰，地方政府强烈反对；同时桥位穿越69号、71号锚地，对船泊通航生产有较大影响，航道部门反对该方案；与南沙经济开发区国际汽车产业园用地有一定冲突；而投资比沙仔岛方案仅省111亿元。（4）海鸥岛方案：该线路能较好地与城市规划适应，基本上行走于跨江高压走廊内，与珠江两岸的城市建设规划干扰小，与广州市地铁4号线的庆盛站换乘方便，并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条件，线路基本从虎门港沙田港区北侧经过，对沙田港区影响小；投资适中，为5118亿元。

通过综合比较，由于海鸥岛方案与珠江两岸的城市建设规划干扰小，投资适中，并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条件，推荐为最佳桥位方案。结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划（主要是广深城际线和小揽至虎门联络线工程）和珠二环高速公路，研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁合建桥3个桥梁方案。

研究结论认为：城际线走向及预留还是不预留尚不确定；小榄至虎门联络线研究建议联络线不与广深港客运专线共用桥位，原则上应按取直方案修建。若铁路桥仅为两线，而公路桥为双向8车道，桥面宽度相差太大，主次关系发生变化，结构上合建难度很大。

根据通航论证初步结论，桥式方案设计研究了连续钢桁拱（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132m + 132 m）和斜拉柔性拱组合主（孔跨： 132 m + 132 m+ 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）两种桥式方案，主通航孔净高60 m。212 隧址方案影响隧址方案的边界条件主要为：位于珠江西岸的广州南沙。